【第I編　自動車と環境】
第1章　自動車と環境技術の展望
1　はじめに
2　内燃機関自動車(ICEV)の特長と課題
3　エネルギー環境問題への対応技術
4　低炭素化社会実現のための次世代自動車技術
5　エネルギー環境技術としての電動車両の特性
6　おわりに

第2章　電気自動車の変遷と将来展望
1　はじめに
2　EVの法規とEVの進化
3　EVのビジネスモデルと課題
4　今後の展開

第3章　東京アールアンドデーにおける電気自動車の開発
1　はじめに
2　出会い
3　最初のプロジェクト
4　新日鉄NAV
5　電気スクーターの開発
6　Dream Mini
7　東京電力IZA
8　電気レーシングカー
9　株式会社ピューズの設立
10　進化した電気スクーター技術
11　超高性能電気乗用車エリーカ
12　ベタープレイスの電池交換式電気タクシー
13　電気バス
14　まとめ

【第II編　電池開発の変遷と次世代電池の展望】
第1章　リチウムイオン二次電池誕生までと今後の成長
1　はじめに
2　金属リチウム二次電池の開発
3　Liに代わるLi系負極
4　Liを含む正極
5　炭素負極
　5.1　ソフト・カーボン
　5.2　ハード・カーボン
　5.3　黒鉛
6　LIBの充放電反応
7　LIBの将来
　7.1　負極
　7.2　正極
　7.3　電解液
　7.4　EV,HEV用LIB

第2章　電気自動車用電池の将来展望
1　はじめに
2　電気自動用電池の研究開発状況
3　Liイオン電池の高性能化と材料開発
　3.1　電池構成材料と安全性
　3.2　セパレータ材料の開発状況
　3.3　負極材料の開発状況
　3.4　正極材料の開発状況
　3.5　電解質材料の開発状況
4　将来展望

第3章　エナックスにおける電池開発
1　はじめに
2　電動車両向けリチウムイオン電池の用途と要求性能
3　高エネルギー密度化と安全性
　3.1　電池容量(正極材料)と安全性
　3.2　セパレータと安全性
4　まとめ

第4章　全固体電池
1　はじめに
2　固体電解質材料
　2.1　固体電解質材料の研究開発の歴史
　2.2　固体電解質の種類
　2.3　固体電解質と液体電解質を用いた電池の課題
3　全固体電池の特性
　3.1　出力&寿命特性
　　3.1.1　LiCoO2正極を用いた全固体電池の特性
　　3.1.2　正極/固体電解質界面での副生物抑制技術開発
　3.2　安全性
　3.3　エネルギー密度
4　まとめ

第5章　リチウム空気電池
1　はじめに
2　空気電池の種類と開発の歴史
3　Li-空気2次電池の現状
4　新規な空気極としてのメソポーラスMnO2
5　おわりに

第6章　電気自動車用電池のコスト分析
1　はじめに
　1.1　原材料と製造工程(連続と不連続)
　1.2　LiBの数量とコスト
2　自動車用LiBの仕様と原材料コスト(A)
　2.1　セルの仕様と原材料コスト
　2.2　正極と負極のコスト
　2.3　自動車のタイプとセルの原料コスト
　2.4　正極,負極の選定
3　LiBの製造工程と製造コスト(B)
　3.1　大型セルの製造工程
　3.2　製造工程の区分と装置
　3.3　中間工程
　3.4　コスト計算の手順
　3.5　製造規模と操業
　3.6　製造設備
　3.7　製造装置の比率
　3.8　設備投資金額の考え方
　3.9　製造コストの試算
　3.10　セルの製造コストと設備投資額
　3.11　利益率ROIの計算
　3.12　ROI,製造原価率および祖利益率
　3.13　設備投資の事例
4　電動化自動車の台数(2020年仮定)と搭載LiBの容量(C)
　4.1　電動化自動車の台数
　4.2　搭載LiBの容量
　4.3　電池ユニットの総容量
　4.4　電動化自動車の販売シェア(%)予測
5　LiBの数量とコスト(積算結果)
　5.1　原材料コスト
　5.2　正極+負極のコスト(円/kWh)
6　原材料と製造コストのマップ(コストダウンの方向性)
　6.1　セルの製造コストと原材料
　6.2　LiBのコストロードマップ

【第III編　電気自動車用電池材料】
第1章　資源・元素戦略
1　はじめに
2　モータ用希土類資源の現状
3　電池関連元素の現状
　3.1　リチウム
　3.2　コバルト
　3.3　ニッケルおよびマンガン
4　資源リスクの考え方
　4.1　資源利用の4つの制約+1
　4.2　資源リスク増大の二つの要因
　4.3　3つのサステイナビリティへの資源リスク
5　資源リスク軽減への4つの実践
6　元素戦略の3つの戦略
7　都市鉱山開発で問われる製造業のサプライチェーン,循環チェーン管理

第2章　自動車用正極材料
1　はじめに
2　正極の概要
3　正極に求められる要件
4　車載用正極材料
　4.1　LiMn2O4,LiNi0.5Mn1.5O4(Spinel構造)
　4.2　LiNiCoAlO2
　4.3　LiNiMnCoO2,Li-Rich NiCoMnO2,Li(Li1/9Ni1/3Mn5/9)O2　層状正極材料
　4.4　LiMePO4(Me:Fe,Mn)
5　安全性
6　おわりに

第3章　リン酸鉄リチウム正極材料
1　はじめに
2　オリビン系正極材料とは
3　リン酸鉄リチウムの実用化のための技術開発
4　リン酸鉄リチウム製造プロセスの紹介
5　当社の製品開発動向
　5.1　高出力仕様・リン酸鉄リチウムの検討
　5.2　高エネルギー密度仕様・リン酸鉄リチウムの検討
6　低炭素コート・高性能リン酸鉄リチウム正極材料(LCC品)の紹介
　6.1　LCC品の粉体物性
　6.2　LCC品の正極電極特性
　6.3　高エネルギー密度対応LCC品の正極電極特性
7　新しいビジネスモデル

第4章　ソフトカーボン系負極材料
1　負極材料の概要
2　炭素系負極材料
3　ソフトカーボン
　3.1　ソフトカーボンとは?
　3.2　ソフトカーボンの特徴
4　資源という点から見た負極材料

第5章　PVDFバインダー
1　はじめに
2　PVDF製造プロセスとバインダー特性
3　高分子量PVDFが有するバインダー特性
4　PVDFバインダーと電池の安全性

第6章　進化するバインダー材料
1　はじめに
2　負極用バインダーの種類と特徴
3　正極用バインダーの種類と特徴
4　バインダーの機能と問題点および技術動向
　4.1　分散特性
　4.2　活物質の保持特性
5　次世代のバインダー材料の開発
6　まとめ

第7章　リチウムイオン電池用電解質の開発動向
1　はじめに
2　電解質の役割
3　リチウム電解質の開発動向
4　おわりに

第8章　セパレータ材料の電池信頼性及び安全性への寄与
1　はじめに
2　電池信頼性/安全性とセパレータ機能との関係及び当社品の特徴
　2.1　正・負極を電気的に隔てる機能(正・負極の直接接触の防止)
　2.2　孔径分布
　2.3　シャットダウン機能
　2.4　メルトインテグリティー機能
　2.5　その他(電解質のイオンを正・負極間を容易に移動させる機能)
3　各社の電池信頼性/安全性向上に対する最近の取り組み
　3.1　メルトインテグリティーや耐熱性向上の一般的な技術
　3.2　セパレータメーカの最近の開発例
　3.3　電池メーカの最近の開発例
　3.4　今後の開発方向
4　当社の次世代多層化セパレータの紹介
　4.1　技術プラットフォーム
　4.2　フィルム設計
　4.3　さらなる高メルトダウン温度化
　4.4　低シャットダウン温度化及び低熱収縮化
5　おわりに

第9章　電池用クラッド材料と実用例
1　はじめに
2　クラッド材料の製造方法と特長
3　電池用クラッド材料
　3.1　電池ケース用クラッド材料
　3.2　内部電極用クラッド材料
　3.3　タブ,端子,モジュール配線用クラッド材料
4　おわりに
　4.1　新しいクラッド材料と電池モジュールの組立技術
　4.2　まとめ

第10章　中国市場における電池および材料動向
1　はじめに
2　中国電池及び電池材料業界のこれまでの流れ
3　中国電池業界の特異性
4　中国電池メーカーの現状
5　正極,負極,セパレーター,添加剤
6　電解液
7　電解質
8　中国特有の電池市場
9　中国電池事業発展の理由
10　チャイナリスク
11　車載用電池について
12　今後の電池及び電池材料市場の動向

【第IV編　電気自動車用電池材料の評価法】
第1章　リチウム二次電池の電極評価法と解析
1　はじめに
2　Auを集電体として,活物質粉体を圧着して測定せよ
3　負極活物質にもAu集電体は有効か?
4　大量の炭素導電助材に少量の活物質を混合せよ
5　活物質量は必要最大Cレートにおいて1 mA/cm2程度になるようにせよ
　5.1　電極内部の電解液の枯渇
　5.2　セパレータ部のイオン伝導
　5.3　電極内部の電解液中Li+の物質移動速度は?
　5.4　電解液の対流による移動は?
　5.5　電極液内のLi+物質移動速度による電流値の最大値をどこに設定するか?

第2章　車載用リチウム二次電池の評価技術
1　はじめに
2　電流休止法抵抗
3　四極セルによる抵抗分離
4　おわりに

第3章　リチウムイオン電池の標準化と試験法
1　はじめに
2　標準化
　2.1　国際標準作成における基本方針
　2.2　ISO/TC22/SC21における標準化活動
　　2.2.1　ISO12405-1:自動車用リチウムイオン電池パック/システム試験方法-高出力用
　　2.2.2　ISO12405-2:自動車用リチウムイオン電池システム試験方法-高エネルギー用
　　2.2.3　その他
　2.3　IEC/TC21/SC21A/TC69/JWG(BEV,HEV用二次電池)における標準化活動
　　2.3.1　日本提案成立までの経緯
　　2.3.2　IEC62660-1:自動車用リチウムイオン電池セル-性能試験
　　2.3.3　IEC62660-2:自動車用リチウムイオン電池セル-信頼性と誤用試験
3　試験
　3.1　調査
　3.2　試験の実施
　　3.2.1　試験施設
　　3.2.2　試験設備・装置
　　3.2.3　試験項目・内容
4　今後の取り組み
5　あとがき

【第V編　電気自動車のビジネスモデルと今後の展開】
第1章　電気自動車に始まる二次電池の普及と環境対応型社会システムの構築-沖縄におけるグリーン・ニューディールプロジェクト-
1　はじめに
2　沖縄グリーン・ニューディールプロジェクト
3　レンタカーへのEV導入モデル
4　充電シミュレーションに基づく配置法
5　車載用二次電池の定置再利用モデル
6　おわりに

第2章　長崎県における電気自動車のビジネスモデル
1　背景
2　長崎EV&ITSプロジェクト
3　五島地域におけるEV・PHV,急速充電器の配備と運用状況
4　EV社会を支えるネットワーク
5　今後の長崎県の取組み

第3章　パーク&チャージ-パーク24による充電設備の展開-
1　パーク&チャージの開始:第二次EVブーム
　1.1　第二次ブームの問題点
　1.2　パブリック充電機器開発実験
2　第三次EVブーム
　2.1　第三次ブームの特徴:インフラ面から見た第二次ブームとの違い
3　充電インフラの整備:パーク24グループの取り組み
　3.1　東京電力との実証実験
　3.2　自治体駐車場の管理・充電機能設置
　3.3　EVカーシェアリング等の実験
　3.4　パーク&チャージの展開と充電機能の検証
4　充電インフラ整備における課題
　4.1　充電設備の使い勝手の改善
　4.2　クルマとの協調
　4.3　認証・課金の在り方
5　未来へ向けて
　5.1　楽しさ加速性能
　5.2　いままでにない動き
　5.3　パーソナルモビリティから自動走行へ